カテゴリ:B40ES日記( 42 )

Lucas Auto Advance Unitその後

前回からの続き。

ということで、本来B40の工場出荷時に装着されていたと思われる、5度進角のガバナーに換装してみた。

結果を先に言うと、コールドスタート・暖気後などの条件を問わず、あらゆる状況でほぼキック一発始動となった。始動性だけに限っては、完調宣言して差し支えない状態だと思う。

現在の状況を数字に置き換えてまとめると、最大進角が33.5度に対して、始動時の最大遅角が13.5度から23.5度に10度早くなったということ。

始動時の進角を早くしたら、なぜ始動性が良くなったのか? もちろんたくさんの理由が大小とりまぜ複合的に関与していると思うし、僕は内燃機関や点火・電気については本当に無知なので(このブログを読んでくれている人はわかってると思いますが)、もちろん適当なことは言えません。

とはいえ僕なりに(無知は無知なりに)仮説をあれこれ考えてみると、進角を早めることにより点火時の圧縮圧力が低下したことが、始動性の良くなった理由なんじゃないだろうかと推測している。

B40の点火方式エナジートランスファーは、原理的にCDI点火方式と非常によく似ていて、放電時間がバッテリー点火方式と較べて非常に短いらしい(文献によればバッテリー点火方式の5分の1程度の放電時間とも)。

放電時間が短いために、CDIと同じく高回転時では安定した連続放電が期待できるけど、おそらく始動時・低回転時は、うまく火炎伝播を起こすことが出来ずに火種が立ち消えてしまうのではないだろうか? この放電時間の短さによる失火を回避するためには、プラグの要求電圧を下げる燃焼室内の環境を用意する必要があるはず。

燃焼室内の圧力は上死点が最も高いので、ピストンが上死点に近ければ近いほど、どんなに強く長い時間火花を飛ばそうとしてもエンジンはかかりづらくなる。ということは、進角を早めることで燃焼室に加えてピストンの下がったシリンダー容積のぶん、点火時の圧縮圧力と同時にプラグの要求電圧も低下するんじゃないだろうか?

もしこの仮説が正しければ、暖気後の始動性低下もなんとなく説明が付く。暖気後は混合気や電極の温度上昇によりプラグの要求電圧は本来下がるはずなんだけど(この理屈が今まで引っかかって混乱していた)、燃焼室・シリンダー内部の温度が上昇することで気圧も比例して上昇(ボイルの法則とか忘れてるけどたぶんそんな感じでしたよね?)、混合気や電極の温度上昇を超える圧縮圧力の上昇で、プラグの要求電圧も一気に上がっていたのではないだろうか?

もちろん今回の結果は圧縮圧力を下げた理由だけじゃなくて、ローター交換、キャパシター交換、イグニッションコイル交換、プラグキャップ無抵抗化、イリジウムプラグ換装、etc... 今まで試行錯誤した様々な施策が積み重なっての結果だと思いますが……

まぁ理由はともかくエンジンがかかるようになって良かった。これでもうガソリンスタンドで屈辱的な思いをしなくて済む。というかおそらくこれが本来の姿、設計意図通りのB40なんだろう。

B40発売当時のエンデューロやモトクロスの映像を見ると、レース中のエンストからキックによる再始動なんて日常茶飯事。始動性が悪いだの暖機するとエンジンがかからないだのというレーサーなんて、どう考えてもあり得ないし絶対に勝てない。少なくとも僕だったらそんなマシンを買ってレースに出ようとは思わない。むしろキック一発で確実に始動する信頼性こそが、エンデューロレーサーの重要なポイントだったんじゃないだろうか。

エンデューロレーサーとしての低圧縮仕様(B40の圧縮比は7:1)、軽量化のためのバッテリーレス仕様、オンロードレーサーとは異なる再始動性の重要度、様々な条件からBSA設計陣がB40のために選択したのが、このエナジートランスファーなんだろうと勝手に想像しております。

相変わらず滅茶苦茶勝手なことを書いておりますが、突っ込みよろしくお願いします。
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by motorshack | 2012-07-10 23:40 | B40ES日記

Iridium Plug

全国15人ぐらいのエナジートランスファー愛好家のみなさん、こんばんわ。今日のプラシーボは、『イリジウムプラグ』です。

海外の掲示板を見てたら、「ETコイルとイリジウムプラグの相性は最高!お前ら騙されたと思って使ってみ。HAHAHA!」みたいな書き込みを見つけたので、ちょっと騙されてみました。

で、結果報告。

換装してすぐに気がついたのは、始動性の向上。特に今までB40の鬼門だった暖気後の始動性が妙に良くなった。相変わらず理由はサッパリわかりませんが。

今のところ高回転時も問題無し、焼け具合も問題無し。悪いところと言えば、普通のプラグが4本買える値段の高さぐらい。

旧車にイリジウムプラグは合わないとかカブるとか馬鹿じゃねーのとか、どっかで聞いたことがあったけど、榎本さんによると、CDIとイリジウムプラグの相性は良いらしい。実はエナジートランスファーとCDI、原理的には非常に近いようなので、そのあたりも関係してるのだろうか。

ということで、今回のイリジウムプラグも継続使用決定。
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by motorshack | 2012-06-26 21:00 | B40ES日記

スピードメーター交換その後

前回からの続き。

ということで前後ブレーキのライニング張り替えのため、目黒ライニングに。結局二日で仕上がりました。早い。着払いで送るのも可能ということだったんだけど、すぐに作業がしたかったので土曜日の朝(土曜営業してるのも素晴らしい)引き取りに行って、その足でトリニティーへ。

多少なんだかんだあったけど、今回メインの作業予定だったメーター換装は無事終了。

スミスレプリカはオリジナルよりメーターが厚い(高い)ので、ケースにメーターを丸ごと格納するタイプの純正メーターステーは使えない。ということでTR6Cのメーターステーを流用(ステーはトラヴィスさんから取り寄せたもので、もちろんマイTR6Cが部品取り車になったわけではありません……)。メーターギアを換えたことで、無事に速度と距離の表示も正確になりました。

作業の成り行きで発生したライニング張り替えも結果オーライな感じで、以前から悩まされていたフロントブレーキをかけた際の、ドラム周りが偏心するような不安定な現象も何故か収まった。

ついでにステアリングのベアリングやレースもチェックしたり組み直したりで、フロント周りの挙動はだいぶ良くなったよ。もうブレーキかけた際の前荷重もあんまり怖くない。

まだアタリがついてないせいか、レバーをギューっと握り込んでもあんまりブレーキが効かないのは怖いけど、もうちょい走って様子を見てみます。

いまは2週間ぶりに乗れたので嬉しくてしかたない。早くツーリングに行きたいな。
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by motorshack | 2012-06-26 02:33 | B40ES日記

Lucas Auto Advance Unit

僕のB40に付いていたガバナー、裏側には数字の10と刻印されている。たぶん羽が開くと10度進角しますよ、ということだと思う。

B40の点火時期について色々調べてみると、エナジートランスファーの場合、通常5度(クランクシャフトで10度)進角するのが普通っぽい。

前のオーナーが違うガバナーを取り付けたのか(ちなみにバッテリー点火のWD B40のガバナーが10度らしい)、生産時期によって違いがあるのかは謎。他にもこういう個体はあるみたいで疑問に思っている人もいるみたい(Auto Advance Unit question)。

まぁ10度だろうが5度だろうが調子出てるならそれでいいじゃん、という以上の話ではないんだけど、そもそも比較対象となる5度進角のB40に乗ったことが無いので、僕のB40が調子出てるのかどうかの判断もつかない。

ということでeBayに出ていた5度刻印のガバナーを落札してみた。カムの形状は極端に尖ったエッグシェイプで、明らかにエナジートランスファー仕様のガバナーと思われる。最大進角を33.5度とすれば、理屈の上では最大遅角がクランク側で10度早くなることになる。いったいそれでエンジンがかかるのかも謎ですが、ためしに交換したって破壊的な悪さをするとは思えないので、そのうち換装して乗り比べてみる予定。

いくら調べても相変わらず点火周りは?だらけなんだけど、どなたかこのへんに詳しい人いないですかね?
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by motorshack | 2012-06-16 17:14 | B40ES日記

スピードメーター交換

ラバーマウントのスミス純正グレーフェイスの針が動かなくなり終了→
レプリカグレーフェイスを購入→
もともと付いてたメーターケーブルとのマッチングが全然駄目→
板金半田でケーブルを太らせようと思い、半田ごてを当てた瞬間ケーブルの芯が樹脂製で終了→
5.1フィートのメーターケーブル購入→
バッチリ動いたが、針、オドメーター共に何故か1.5倍速に(どちらもマイル表示だが純正は最高速が120mphのせいか)→
メーターギアボックス購入→
ギアボックス換装のためリアタイヤを外し、ついでにブレーキを掃除しようと思ったらライニングからリベットがコンニチワしてるのを発見→
ライニング張替えが決定したので、フロントブレーキもバラす必要がある←イマココ

まだまだ続きます……
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写真はTrinity School Blogより拝借。
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by motorshack | 2012-06-14 02:47 | B40ES日記

Non Resistor Spark Plug Cover

トラとBSA、どちらも日常の足に使ってるけど、今は3:7ぐらいの割合でBSAのほうが出動回数が多いと思う。ずっと悩まされていたBSAの始動性の悪さと不安定なアイドリングも、なんとか耐えられるぐらいまでには収まったので、だましだまし乗れている(といってもあくまで僕から見ればの話であって、他人から見れば「よくあれで乗ってられるな」と思うかもしれない)。

それでもやはりイザというときにエンジンがかからない、特に暖機された状態だとよりかかり難く、一度停車すると再始動までの時間がイマイチ見えない、という状態は著しく信頼性を欠く。なので時間に余裕の無いとき、人に迷惑をかけそうなときは、どうしてもトラに乗るしかない。

もちろん今のB40の状態に満足しているわけではない。特にエンジンをバラさずに出来るような改善策は、おまじないやプラシーボみたいなことも含めて大体やってる。

で、今回は抵抗無しのプラグキャップを試してみた。5kΩ程度の抵抗値が果たして火花の強さにどう影響するのか、そもそもエナジートランスファーにとって抵抗がどんな意味を持つのか、全然わからないまま、とりあえず換装してみる。

で、結果。

目視ではキックの火花は以前より強くなったように見える。だが始動性は変化無し。暖気後も同様、相変わらず悪いまま。しかしアイドリングは若干安定した。以前の回転数落ち込みのカーブが緩やかになり、高め側で安定した印象。もちろん、ここ最近は気温の寒暖の変化も激しいので、プラグキャップ交換だけが理由ではないのかもしれないけど。

とりあえずこの改善(した印象)だけでも継続使用決定。
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by motorshack | 2012-05-13 21:51 | B40ES日記

120324 西伊豆

始動性もそれなりに良くなり、都内で普段の足に使うぶんには問題無い状態になった。それから1000マイル以上乗ってるし、ココはいつ何が起こってもおかしくないという怪しい箇所も大分減った。

ということでそろそろいいのではないかと思い切って遠出してみた。それでも一応走り慣れてるルートがいいだろうと思い、毎度おなじみの西伊豆は宇久須のやぶ誠まで。

とは言え何が起こるか判らない。今まで高速道路も走ったことが無いし、高負荷の連続運転自体したことが無い。一応プラグやバルブ類の他に、なんかパンクしそうな気がするイグニッションコイルとコンデンサーも持ってくことにした。そもそもエナジートランスファーの電圧・電流制御の仕組みがどうなってるのかサッパリ判ってないのですが……

前日までは雨。予報では朝には止むということだったので、小雨の降るなか出発。ところがこの日の天気予報は完全にハズレ。雨足は強くなる一方、箱根でようやく日が射す始末。まぁ箱根と伊豆で晴れてれば問題無いんですが。帰りも小田原から横浜ぐらいまで普通に大雨だった。

で、肝心のB40ですが、基本的にはノートラブルで最高に楽しかったんだけど、それを書くとただの自慢ブログになるので今回は駄目だったところを。

まずこのバイク、ポジションがクソ。後ろに持ち上がったシート角度や、低く広がったハンドル位置、高い位置にセットされたフットレストのおかげで妙な前傾姿勢を強いられる(本来フットレストに立って乗ることを想定したポジションなのかもしれない)。都内でチョロチョロ走るぶんにはさほど問題にならないが、長距離は相当ヤバい。

あとフロントブレーキもマズい。もともとアタリが均一でないような、タイヤの回転と同期した妙な偏心と、その動きに反応したサスが上下に暴れだす現象は認識していたが、それが道中ものすごいストレスに。都内の信号停止は問題無くても、フロントブレーキを躊躇しながらの下り山道は怖すぎる。シューのアタリ具合やドラムの偏心など、まずはチェックのためでも、すぐにバラしたほうがよさげ。

あとスピードメーターがほぼ終了した。これもトラと同じくスミスレプリカに換装予定。

写真は鴨せいろ大盛りを食べたあと眠くなって休憩した土肥港。この時間帯は快晴だった。
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東京 最高気温9℃ 最低気温6℃
三島 最高気温18℃ 最低気温9℃
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by motorshack | 2012-03-26 03:45 | B40ES日記

Handlebar without Lug

新しいクラッチケーブルを作りにトリニティーへ。ついでにブレーキケーブルも新調。今回はどちらもアウターから作ったから、レバーが軽い軽い。

ハンドルもあらかじめ買っておいたラグ無しの普通なバーに換装。僕の手が小さいせいか、レバー位置は高いほうが握りやすくて好みなんだけど、以前のハンドルはレバー位置だけを変えられなかったから、レバーを上げるとハンドル自体が回転して今度はグリップ位置が下がってしまい、ポジションもイマイチだしバイクのシルエットも締まらなかった。今回はどちらも自分好みに出来るので問題無し。やっぱ最初からこっちのハンドルにしとけば良かった。

あとは車載工具を入れるバッグも買った。車載工具の収納方法についてはさんざん悩んだけど、まずはフェンダーバッグを試してみることに。買ったのはモトクロスやエンデューロ系ブランドの現行製品で、素材はナイロン。ヘビーデューティーなゴツいジッパーがついてたり今風のエクストリームなロゴがプリントしてあったりで、旧車的にこれは普通「無し」なんだろうけど、僕はすごく気に入った。このバイクによく似合うと思う。一応試走したけどガッチリ固定されていてズリ落ちることもなかったし、ステアリングにも特に影響は感じなかった。

今回は丁度インナーケーブルの残りが足りなくて予備のケーブルは作れなかったんだけど、あとは予備ケーブルを車体のどこに格納するかだけだなー。丸く束ねてシートの裏に固定できないかな。シートはボルトでガッチリ固定されてるから(しかも外しにくい)取り出すのがメンドイけど、滅多に切れるもんじゃないしね。
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by motorshack | 2012-01-29 10:04 | B40ES日記

Clutch Cable

換装したコンセントリックのインシュレーターやホース周りを思案しながら弄っていると、車体周りをジッと観察していた本角さんが、作業していた僕に「このクラッチケーブル、ヤバくない?」と一言。

このB40、もともと付いていたトラのウェスタンバーを、当時のオリジナル風なラグつきのバー、つまりレバーのホルダーがあらかじめバーに溶接されているものに換装したんだけど、ホルダーとケーブルアジャスターの相性が駄目駄目で、クラッチを握るたびにアジャスターの内径部分にワイヤーがギリギリと(まではいかないけど若干)干渉していた。さらにこのハンドル、スタイル的にはシンプルで気に入ってるんだけど、ハンドルの角度とレバーの角度が固定されちゃってるので、ポジション的にも不本意な状態。
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近々普通のバーに戻そうと思ってるけど、まだハンドル換えてからそんなに走ってないし、ヤバそうではあるけどワイヤーはまだまだ切れないでしょ、的な言い訳をひとしきり本角さんに披露してから10数時間後、距離にして10数キロ後、朝の通勤途中にクラッチを握った瞬間、「バチン!」というあの音が。仕事場まで歩いて10分程度の距離だったので、いったんバイクを歩道に置いて仕事場へ。さてどうしようか……

トラは予備のケーブルをシート下に車載してるけど、B40は車載スペースがまったく無いので持ってない。それどころか今日は工具すらまったく持っていない。エンジン絶不調時にはプラグやプラグソケット、プライヤーレンチやドライバーなど最低限の工具はカバンに入れて持ち歩いていたが、「よっしゃ、おれのB40直った。最高」という慢心から本日は完全に手ブラである。情けない。原付スクーターですら車載工具を積んでいるというのに、車載スペースがどうしたこうしたという言い訳しか出てこないあたり、旧車乗り、英車乗り、いやバイク乗りとして完全に失格である。

というボンクラな状況をTwitterでボヤいていると、ありがたいことに池田さんや荒木さんが心配してアドバイスやらサルベージに行こうかと声をかけてくれる。しかし誰かに助けを求めるのは最後の手段。最悪押して飛び乗り続ければ何とかなるさ、仕事が終われば夜だし車も少ないし寒いし体も暖まって丁度いいだろ。とか考えていたら帰宅直前に寺嶋さんから着信が。

「荒木さんから聞いたよ。いま車に工具積んで能登さんとこ向かってるから」

ということでフルセットの工具に予備のワイヤーやらネジ式タイコやら、とても青空修理とは思えない贅沢な環境で応急処置が無事完了。バッチリ自走して家に帰ることができました。みなさん、本当にありがとうございました(修理中の写真は寺嶋さん撮影)。
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by motorshack | 2012-01-25 16:47 | B40ES日記

Amal Mk1 Concentric Premium

前回のローターのキー騒ぎの数日前にキャブを換装していたのを日記に書くの忘れてた。

オリジナルのモノブロックから機能向上を目的とした交換なので、新旧・スタイルのこだわりは無い。ここは思い切ってAmalのラインナップに新しく加わったばかりのプレミアム仕様コンセントリックを選んでみた。

オリジナルのモノブロックは376/280という型番で、口径が1-1/16(27mm)。対応するコンセントリックの口径をトラヴィスの栗崎さんに相談したところ、28mmの928が最適だろうとのこと。

取り付けはスロットルケーブルを作り直したぐらいでサクッと換装終了。今回の換装目的に合わせチョークも取り外す。

始動は一発。928のロットにハズレ有りという事前情報がちょっと心配だったけど、今のところ混合気が原因の際立った不調さは感じないので、この個体は思い切りハズレ、ということはなかったようだ(たぶん)。928のデフォのメインジェットは180番ということだが(オリジナルモノブロックの指定は190番)、口径が上がったせいだろうか、プラグの焼け具合は丁度いい感じで問題無し。エアスクリューも1回転戻し程度で安定中。

正直プレミアムならではという差は、いまのところ実感することが出来ないが、少なくともアイドリングは遥かに安定するようになった。あとはサイドスタンドで自立させたとき、ストールせずにアイドリングするというのが地味に嬉しい。

吸気側ロッカーキャップとキャブレターの干渉具合、インシュレーターの厚みとスタッドボルト長の関係上、いまはファンネルを装着してるけど、機関部オーバーホールの時にでも、いい塩梅のバランスをとって何とかエアクリーナーも装着できるようにしたいと思う。
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by motorshack | 2012-01-19 18:31 | B40ES日記