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120728 西伊豆

前回始めて長距離を走った頃から較べると、だいぶバイクの調子も変わったと思うので、再度伊豆へ。

最大の懸念点だったフロント周り、ステアリングやフロントブレーキの安定感・信頼感は、前回より格段に向上した。荷重や路面状況をきっかけに突然フロントが暴れだすという現象は収まり、「そろそろ気をつけてくださいね」という信号がゆっくりと近づいてくる感じになった。もうあんまり怖くない。

ポジションは特に変更を加えていないので相変わらずだけど、あまりシートの前に座らずステップで体重を支えるようにすることで、上腕へのストレスは多少緩和されたかも。

前回と違うのはタイヤだけど、これも僕ぐらいのスローペースで走るぶんには何の問題もない。

相変わらずエンジンは全然触ってないけど、点火系や車体周りを整備しただけでまるで別のバイクのような印象になった。前回は正直おっかなびっくり乗ってたわけだけど、トラと較べても構造がシンプルなせいだろうか、負荷のかかっている箇所が乗っていてイメージしやすく、今はちょっとやそっとじゃ調子の崩れる感じがしないぐらい(コンロッドが折れるような突発的なトラブルは除く……)。

ということで、しばらく乗り込んでみます。
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by motorshack | 2012-07-31 00:03 | B40ES日記

Air Filter

フォークゲイターを換装中、校長からエアクリーナーを装着したほうがいいと指導を受ける。

ファンネルのままダートを走ると、大きなエンジントラブル以前に、バルブやバルブガイドの磨耗スピードが早いらしい。たしかに吸気側はモロに影響がありそうだ。

ということでTR6Cから取り外したコンセントリック900番台用の、ごく普通のエアクリーナー(偏芯タイプ)をテストとしてB40に装着してみる。

サイズ的に無理、と思い込んでたけど、サクッと普通に付いた。周囲にわたって2mm程度のクリアランスは確保できているので特に問題は無さげ。
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試走しても全域にわたって特に問題なし。ちょっとパンチが無くなった気はするけど。プラグの焼け具合も適正範囲内で特に問題なし。スローはいつもよりちょっと緩めになった。現在のセッティングはプラグが6番でメインジェットが190番。

ファンネルの原始的なシンプルさもB40には似合ってたけど、やっぱこっちが本来の姿ですね。
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by motorshack | 2012-07-26 21:36 | B40ES日記

Fork Gators

輸入時からもともと付いてたフォークゲイター、提灯お化けみたいにやぶけて雨水が浸水するせいか、スプリングはサビサビだし、フォークオイルもすぐ真っ白に。
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先日トラヴィスさんに注文して、台湾製の新品に交換。ゴムの伸びきったパンツを履き替えたような、非常にフレッシュな気分。

ついでに伸びきったドライブチェーンも交換。もともと付いてたレイノルズ風チェーンが、伸びてる上に非常に華奢な外見で、いつか外れたり切れるんじゃないかとヒヤヒヤしてたけど、ここは信頼の日本製であるDIDのチェーンに換装。左右方向のたわみが無くなり、ビシッとチェーンのラインが出たせいか、チェーンガードに擦れてガラガラ鳴らなくなったのも嬉しい。

本当はドライブスプロケットとリアスプロケットも同時に換えようとトラヴィスさんにお願いしたんだけど、純正と同じ丁数(ドライブ20丁・リア52丁)のスプロケットが現在市場に存在していないらしい。いつか換えないといけないのは確実なんだけど、チェーンと較べてスプロケットの歯の減り具合はまだしばらく大丈夫そうなので、もうちょい純正の丁数のコンビネーションで、いろんなシチュエーションと距離を走っておくことにした。

ということで我がB40、いまだかつてない好調さ。常に頭の片隅に不安要因を残して怯えながら走っていた時期を考えると、嘘のようにバイクも心も軽い。これでもう長距離も怖くない。

しかしこの調子の良さが大きなトラブルの予兆のように感じてしまうのは、僕に負け癖が付きすぎているのだろうか…… 「幸せすぎて何だか怖いの」ってやつです。それでも乗りますけど。

さて次はいよいよB40のエンジンオーバーホール…… じゃなくてその前にトラを直さないとな……
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by motorshack | 2012-07-22 23:28 | B40ES日記

120709 秩父

今回は根田さん、榎本さんという、トリニティー屈指のベテランモーターサイクリストふたりの秩父林道ツーリングに同伴。

ルートもダート中心に組み立てられているということで、B40の整備も万全を期しておく。街乗りでは取り外していた初期装備のエンジンガードを再装着。タイヤは輸入時から装着されていたK70から、ダンロップのTRIALS UNIVERSALに換装。ダートに加えて初めて履くタイヤということから空気圧の加減が読めないため、タイヤゲージとエアポンプも持参。キャブレターもサイズの合うエアクリーナーを探す時間が無かったので、今回はとりあえずファンネルにガーゼを被せるという応急処置で済ませる。

ではルートのおさらい。朝7:30に中央高速石川PAに集合。八王子ICで降りて国道16号線を北上。瑞穂町から県道44号線岩蔵街道を北上、県道53号線成木街道に入り金比羅山に向かう。ここで最初の林道、炭谷入線に入る。林道炭谷入線から林道西名栗線に抜けるも、残念ながら途中で倒木と土砂崩れに道を塞がれ断念。引き返して舗装林道を経由し県道73号線を北上、国道140号線を西へ向かう。御岳山から全長14Kmに及ぶ林道御岳山線に入り、行程の折り返し地点である、道の駅大滝温泉での休憩をはさみ、再度御岳山線に入り往復走破。あとは定峰峠を経由して関越自動車道東松山ICに向かい、東京神田佐久間町、トリニティースクールへ。

で、肝心のダートの感想だけど、とんでもない速度域で前を走るベテランふたりのワダチを頼りに、僕は教習所の一本橋や波状路ぐらいのノロノロ運転。ゴジラとキングギドラの死闘を遠くから呆然と眺める一介の自衛隊員といった状況ではあったけど、僕の知らなかったオートバイの魅力の一端を覗けたことは大変有意義だった。ぜひまた行ってみたい。というか絶対行きます。
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by motorshack | 2012-07-14 02:59 | B40ES日記

Lucas Auto Advance Unitその後

前回からの続き。

ということで、本来B40の工場出荷時に装着されていたと思われる、5度進角のガバナーに換装してみた。

結果を先に言うと、コールドスタート・暖気後などの条件を問わず、あらゆる状況でほぼキック一発始動となった。始動性だけに限っては、完調宣言して差し支えない状態だと思う。

現在の状況を数字に置き換えてまとめると、最大進角が33.5度に対して、始動時の最大遅角が13.5度から23.5度に10度早くなったということ。

始動時の進角を早くしたら、なぜ始動性が良くなったのか? もちろんたくさんの理由が大小とりまぜ複合的に関与していると思うし、僕は内燃機関や点火・電気については本当に無知なので(このブログを読んでくれている人はわかってると思いますが)、もちろん適当なことは言えません。

とはいえ僕なりに(無知は無知なりに)仮説をあれこれ考えてみると、進角を早めることにより点火時の圧縮圧力が低下したことが、始動性の良くなった理由なんじゃないだろうかと推測している。

B40の点火方式エナジートランスファーは、原理的にCDI点火方式と非常によく似ていて、放電時間がバッテリー点火方式と較べて非常に短いらしい(文献によればバッテリー点火方式の5分の1程度の放電時間とも)。

放電時間が短いために、CDIと同じく高回転時では安定した連続放電が期待できるけど、おそらく始動時・低回転時は、うまく火炎伝播を起こすことが出来ずに火種が立ち消えてしまうのではないだろうか? この放電時間の短さによる失火を回避するためには、プラグの要求電圧を下げる燃焼室内の環境を用意する必要があるはず。

燃焼室内の圧力は上死点が最も高いので、ピストンが上死点に近ければ近いほど、どんなに強く長い時間火花を飛ばそうとしてもエンジンはかかりづらくなる。ということは、進角を早めることで燃焼室に加えてピストンの下がったシリンダー容積のぶん、点火時の圧縮圧力と同時にプラグの要求電圧も低下するんじゃないだろうか?

もしこの仮説が正しければ、暖気後の始動性低下もなんとなく説明が付く。暖気後は混合気や電極の温度上昇によりプラグの要求電圧は本来下がるはずなんだけど(この理屈が今まで引っかかって混乱していた)、燃焼室・シリンダー内部の温度が上昇することで気圧も比例して上昇(ボイルの法則とか忘れてるけどたぶんそんな感じでしたよね?)、混合気や電極の温度上昇を超える圧縮圧力の上昇で、プラグの要求電圧も一気に上がっていたのではないだろうか?

もちろん今回の結果は圧縮圧力を下げた理由だけじゃなくて、ローター交換、キャパシター交換、イグニッションコイル交換、プラグキャップ無抵抗化、イリジウムプラグ換装、etc... 今まで試行錯誤した様々な施策が積み重なっての結果だと思いますが……

まぁ理由はともかくエンジンがかかるようになって良かった。これでもうガソリンスタンドで屈辱的な思いをしなくて済む。というかおそらくこれが本来の姿、設計意図通りのB40なんだろう。

B40発売当時のエンデューロやモトクロスの映像を見ると、レース中のエンストからキックによる再始動なんて日常茶飯事。始動性が悪いだの暖機するとエンジンがかからないだのというレーサーなんて、どう考えてもあり得ないし絶対に勝てない。少なくとも僕だったらそんなマシンを買ってレースに出ようとは思わない。むしろキック一発で確実に始動する信頼性こそが、エンデューロレーサーの重要なポイントだったんじゃないだろうか。

エンデューロレーサーとしての低圧縮仕様(B40の圧縮比は7:1)、軽量化のためのバッテリーレス仕様、オンロードレーサーとは異なる再始動性の重要度、様々な条件からBSA設計陣がB40のために選択したのが、このエナジートランスファーなんだろうと勝手に想像しております。

相変わらず滅茶苦茶勝手なことを書いておりますが、突っ込みよろしくお願いします。
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by motorshack | 2012-07-10 23:40 | B40ES日記